Imperializmi i ri i gjelbër i Gjermanisë

Nga Peter Schadt Hans Zobel

Përpara zgjedhjeve të fundit në Gjermani, të gjitha partitë kryesore kanë theksuar nevojën për ‘të gjelbëruar’ industrinë e automobilave. Por mbështetja strategjike e shtetit për automobilat elektrike nuk është një përpjekje për të shpëtuar planetin, ajo synon rritjen e epërsisë së kapitalit gjerman ndaj konkurrentëve të huaj.

Politika gjermane ka vendosur që vendi duhet të çlirohet nga karboni. Në prag të zgjedhjeve të përgjithshme të 26 shtatorit, të gjitha partitë i janë përkushtuar kësaj, me përjashtim të Alternativës për Gjermaninë, parti e ekstremit të djathtë. Një prej elementeve kyçe të programit ka të bëjë me sektorin e automobilave, industria kryesore në vend. Kompanitë e automjeteve dhe furnitorët e tyre nuk janë fort të lumtur për ndryshimet e parashtruara. Modeli i tyre i biznesit bazohet kryesisht në prodhimin e automjeteve me naftë dhe benzinë. Nga ana tjetër, kanë qenë kryesisht bizneset e reja (start-up) si StreetScooter – një firmë që prodhon automobilat e shërbimit postar gjerman – që janë specializuar në prodhimin e automobileve elektrike, duke zënë kështu hapësirën ekonomike të “zgjidhjeve të qëndrueshme për lëvizjen”.

Por tashmë shteti gjerman synon transformimin total të industrisë së automobilave edhe të automjeteve të prodhuara, për t’i bërë ato efikase ndaj CO2, më pas, neutrale ndaj karbonit. Problemi qëndron në faktin se kjo industri presupozohet t’i bëjë këto ndryshime për interesat e veta të biznesit, por teknologjia e re nuk është ende fitimprurëse për firmat private.

Programi i “Nisma për Klimën 2030” i qeverisë aktuale gjermane shpreh qartë se teknologjia e vjetër e ndërtuar mbi karburant fosilor është një model nga i cili do hiqet dorë gradualisht. Aty thuhet, “Pika kyçe e programit për mbrojtjen klimatike është sistemi i ri i çmimit të CO2 për transportin dhe ngrohjen. Që nga viti 2021, kostot merren përsipër nga tregtuesit e karburanteve: kur kompanitë shesin karburant për ngrohje, gaz të lëngshëm, gaz natyror, qymyr, benzinë ose naftë, atyre do iu kërkohet një certifikatë për të “drejtën e ndotjes” për çdo ton CO2 që substancat shkaktojnë gjatë konsumit.”

Që nga prodhimi i pistonëve nga MAHLE GmbH, tek ai i rripave të transmisionit në uzinën e Daimler në Rumani, apo i vetë motorit me naftë, i gjithë zinxhiri i prodhimit të makinës gjermane, deri më tani është bazuar në përdorimin me kosto efektive si të infrastrukturës shtetërore ashtu edhe asaj private për t’u furnizuar me karburant të lirë. Kjo është gjithashtu arsyeja pse kalimi në makinat elektrike mund të ketë pasoja të mëdha: segmente domethënëse të industrisë gjermane të automobilave rrezikojnë të humbasin aftësinë për të konkuruar ndërkombëtarisht për shkak të një ndryshimi të motivuar politikisht. Prandaj, firmat e automjeteve janë të pakënaqura dhe do mbyllen deri në 1 milion vende pune në sektor.

Mbështetja politike është e nevojshme për t’ia lehtësuar kalimin firmave të mëdha. Nga ky këndvështrim, biznesi “i pistë” i industrisë së makinave nuk duhet thjesht të ndalohet; përkundrazi, shteti duhet të sigurojë fondet e nevojshme për ndryshimin e teknologjisë në “të pastër”. Që kapitali të pranojë masat për ‘gjelbërimin’ e industrisë, së pari, duhet që motori elektrik të bëhet fitimprurës. Dhe për këtë, sërish, duhet ndërhyrja e shtetit – duke mundësuar që firmat private të përfitojnë përmes ndërhyrjes gjithëpërfshirëse publike.

Pak ndihmë

Që kjo të jetë e mundur, së pari duhet që shteti të investojë për kërkim dhe zhvillim. Produktet dhe teknologjitë e nevojshme duhet të zhvillohen dhe mund nevojiten shpikje. Aktualisht, fokusi kryesor është prodhimi i hidrogjenit dhe përdorimi i tij. Njohuritë e arritura do t’i vihen në dispozicion të gjithë komunitetit të biznesit gjerman dhe investimi privat që do të vijojë të subvencionohet në mënyrë që teknologjitë e reja të vihen në përdorim. Në industritë e lidhura me automjetet, kjo vlen veçanërisht për prodhimin e baterive dhe akumulatorëve. Daimler dhe Bosch janë tërhequr nga ky sektor vite më parë, pasi prodhuesit aziatikë gëzonin avantazh konkurrues. Por tani këmbëngulja e shtetit gjerman për një zinxhir “të prodhuar në Evropë” po i bën kompanitë të rishohin opsionet e tyre, të nxitura nga rritja e subvencioneve.

E dyta është ndërhyrja e shtetit gjerman si autoritet ligjor. Ai po rrit çmimin e prodhimit të makinave me emetim të lartë, për t’i bërë makinat me emetim të ulët më tërheqëse. Gjithashtu, po subvencionon drejtpërdrejt teknologjitë e reja.

Së treti, aktualisht, shteti është duke ndryshuar infrastrukturën për stacionet e karikimit elektrik, në mënyrë që ta bëjë makinën elektrike një alternativë të mirëfilltë ndaj paraardhëses së saj me bazë fosile. Edhe këtu, masat e drejtpërdrejta të shtetit kanë për qëllim rritjen e biznesit për kapitalin, i cili nuk ka qenë fitimprurës deri më tani për shkak të mungesës së makinave elektrike në rrugët gjermane.

Së fundi, shteti po subvencionon gjithashtu blerjen e makinave elektrike përmes bonuseve për konsumatorët dhe kompanitë private, duke siguruar kështu një garanci shitjeje në mënyrë që kapitali gjerman të mund të fitojë edhe nga investimi në teknologjitë e reja. I gjithë programi plotësohet nga shndërrimi i flotave automobilistike të kompanive në makina elektrike dhe hibride.

Sovraniteti Energjitik

Gjermania ka qenë gjithmonë e varur nga kombet e tjera për të përmbushur nevojat e saj për energji. Kjo është edhe arsyeja pse motori me djegie ka qenë prej kohësh çështje problematike: karburanti “jonë” ndodhet në vendet e gabuara. Fillimisht, Gjermania u mbështet në energjinë bërthamore të prodhuar vetë në mënyrë që të ruante sovranitetin e saj energjetik në një treg botëror të dominuar nga Amerika në këtë sektor; por që nga fatkeqësia e Fukushimës, kjo është zëvendësuar nga projekti i “energjisë së gjelbër”. Ministri i Jashtëm Heiko Maas, në vitin 2019, deklaroi:

“Ndryshimi në energji nuk është vetëm kalimi nga energjia fosile në energji të rinovueshme, kjo gjithashtu ndryshon konstantet themelore politike. Duke përdorur energji të rinovueshme, shtetet mund të jeni në gjendje të rrisin sigurinë e tyre energjetike. Si rezultat, instrumenti gjeopolitik i energjisë, siç e njohim prej dekadash, po humbet fuqinë e tij. Vendet prodhuese të energjisë mund të ndjekin në mënyrë të pavarur interesat e tyre strategjike dhe të politikës së jashtme”.

Energjia e gjelbër është kështu një hap më tej në zhvillimin e Gjermanisë dhe në përpjekjen për t’u bërë një fuqi sovrane botërore, e cila jo vetëm që vepron me sukses në tregun botëror të dominuar nga Amerika, por që edhe i dikton vetë rregullat. Sepse “energjitë fosile”, siç Maas shpreh, kanë një aspekt gjeopolitike për të cilën Gjermania tani është duke ngritur një ofensivë. Në këtë kuptim, e ardhmja pa karbon – dhe, si pjesë e kësaj, industria e automobilave pa CO2 – është një projekt për imperializmin gjerman, duke e ndihmuar atë të ndjekë interesat e tij si një fuqi e pavarur globale.

Që kjo të arrihet, Kina, një nga fuqitë ekonomike që tashmë dominon skenën ndërkombëtare, ka rol të dyfishtë.

Së pari, si partner i domosdoshëm për prodhuesit gjermanë, tregu kinez i makinave ka qenë prej kohësh një nga më fitimprurësit në botë dhe mbështetja aktuale e Partisë Komuniste Kineze për elektro-lëvizshmërinë siguron shitje të sigurta për makinat gjermane. Për më tepër, Kina po punon që t’i largohet dominimit të SHBA-së dhe po mbështetet në teknologjitë e gjelbra për pavarësinë e vet.

Së dyti, kjo e kthen Kinën në konkurrent. Prodhimi pa karbon në shoqërinë kapitaliste është projekt i shteteve rivale dhe secili prej tyre përpiqet të arrijë suksesin në kurriz të të tjerëve. Kompanitë gjermane të makinave, prezente në masë në Kinë, kanë paguar për menaxhimin e tyre në tregun e madh vendas duke hyrë në sipërmarrje të përbashkëta me kompani kineze që kanë krijuar prej kohësh industrinë konkurruese të makinave aziatike.

Por Kina po punon gjithashtu për të ndryshuar kushtet e marrëdhënies së saj të kaluar me kapitalin gjerman. Aiways Automobiles Company Ltd, një kompani e re me bazë në Shangai, tashmë eksporton makina elektrike kineze në Gjermani. Biznesmenët Fu Qiang dhe Gu Feng kanë fituar tashmë përvojë si menaxherë në industrinë e automobilave, duke përfshirë grupin kinez FAW, në të cilin Volkswagen AG gjithashtu ka aksione. Punonjësit e kompanisë thuhet se janë ‘peshkuar’ nga Audi, BMW, Daimler, e kështu me rradhë.

Po Shpëtojmë Planetin?

Projekti i politikës gjermane është të çlirojë sektorin e saj të energjisë nga tregu botëror i dominuar nga Amerika. Ashtu si në rastin me Kinën, kjo konkurrencë me Shtetet e Bashkuara së pari do të mbështetet në bashkëpunimin me këtë fuqi më të madhe. Por arena mediatike-politike gjermane e paraqet këtë si një program të vërtetë shpëtimi global. Si Angela Merkel deklaroi në Samitin e Përshtatjes Klimatike në 2020: “Gjermania është një nga donatorët më të mëdhenj të financimit klimatik në nivel ndërkombëtar dhe po përmbush premtimet e saj ndërkombëtare për financimin e klimës: 4 miliardë euro tashmë janë vënë në dispozicion mbi bazë buxhetore në 2019 , çfarë do të thotë se, nga viti 2014, angazhimi është dyfishuar.”

Debatet mes të majtëve për ndikimin ekologjik të elektro-lëvizshmërisë e kanë prirjen të mos dallojnë ndikimin jonegativ mbi klimën të këtyre masave prej qëllimet e tyre imperialiste si një mjet për të projektuar fuqinë globale. Në të vërtetë, ambientalistët kritikojnë në mënyrë të përsëritur programin politiko-ekonomik gjerman për sovranitetin shtetëror brenda kushteve të agjendës së saj të supozuar për shpëtimin e planetit dhe njerëzimit. Ata kërkojnë masa më të mira, më shumë subvencione për kërkim dhe zhvillim, dhe ligje më të rrepta kundër makinave “të pista”. Anasjelltas, çdo përparim që Gjermania arrin teksa konkurron me tregun amerikan dhe rivalët kinezë, merr aprovim.

Politikanët gjermanë  i marrin pozitivisht kritikat e ambientalistëve, që i drejtohen Berlinit sikur të ishte autoriteti përgjegjës për jetën në planet, pasi në këtë mënyrë konfirmohet sovraniteti i vet. Në fakt, programi i saj konkret për avancimin e fuqisë gjermane, është pranuar në parim, ndonëse behën thirrje të vazhdueshme për më shumë.

Megjithatë, mendjet kritike e dinë se meritat mjedisore të makinave elektrike janë mjaft të dyshimta. Vetë qeveria gjermane ka botuar një studim në të cilin bëhet e qartë se makinat elektrike janë më të mira se (ose jo aq të këqija sa) ata me karburant fosilor. Sidoqoftë, as qeveria që ndjek këtë program nuk mund të pretendojë se transporti privat me miliona apo edhe miliarda makina elektrike është me të vërtetë miqësor me klimën. Pasi kjo, gjithashtu, nënkupton nxjerrjej e mineraleve dhe metaleve të rralla në mbarë botën, asghësimin e baterive të vjetra, vazhdimi i transportit individual, zgjerimi i mëtejshëm i rrugëve dhe nevoja për të shtrirë stacionet e karikimit në të gjithë Tokën. Edhe ata që e marrin seriozisht idenë e shpëtimit të botës përmes ‘nismave të gjelbra’ nuk mund të jenë të bindur nëse ‘kapitalizmi i gjelbër’ do ta shpëtojë vërtet mjedisin.

Kritikët e saj e dinë se duhet të ofrojnë një alternativë. Ata paraqesin kritikat e tyre konstruktive në kuptimin e realizimit të vërtetë të “kthesë social-ekologjike” të Gjermanisë – një slogan i popullarizuar në partinë e krahut të majtë Die Linke, para zgjedhjeve. Ata sugjeron që fitimet, punët dhe shpëtimi i botës natyrore janë në të vërtetë plotësisht të pajtueshme, nëse politika do të ndiqte recetat e saj të veçanta. Një gjë është e sigurt: këta miq të alternativave praktike nuk janë kundërshtarë të programit hegjemonist për shtetin gjerman dhe ekonominë e tij. “Të paktën ne po bëjmë njëfarë progresi në parandalimin e katastrofës klimatike.” Dhe kjo është disi e vërtetë. Sepse kjo është mbrojtja e klimës që kapitalizmi mund të ofrojë: gjelbërimi i industrisë sonë më të madhe si një armë në konkurrencën midis kombeve dhe kapitaleve. [ISHGJ]